“MÉTODO DE LA HISTORIA PARA EL APRENDIZAJE DEL DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR OTTO EN LA INSTITUCIÓN EDUCATIVA JOSE G. OTERO”
1.1. Determinación del problema
Las actividades humanas como producto de la globalización en sus diferentes esferas como el avance de la tecnología e informática han sido desplazadas hacia lo teórico y práctico donde los docentes del área educación para el trabajo asumen cada ves tareas complejas, relegando las contaminaciones ambientales que apuntan a la destrucción de nuestro planeta; con la cual se debe apuntar a la actualización de la tecnología limpia en muestro país; sensibilizando al hombre y el sistema ecológico.
Método de la historia:
Con el fin de poder comprender como construyen los alumnos las explicaciones sobre una experiencia y además poder idear ejemplos de experiencias concretas, el docente debe conocer la historia acerca de cómo se fue construyendo por la humanidad el conocimiento que hoy compartimos como científicos. También hay que captar a partir de que experiencia se necesitó construir lo que hoy aceptamos como válido.
Se observa que los estudiantes del 5 grado de la sección “c” de la institución educativa JOSE G. OTERO se limitan a conocer los funcionamientos de los motores Otto y no a comprender la historia de los motores Otto.
El problema detectado es que los docentes del área educación para el trabajo en la especialidad: mecánica automotriz desconocen el método de la historia por lo tanto no lo aplican en el desarrollo de las sesiones de aprendizaje.
Diversos métodos de aprendizaje del desmontaje y montaje de motores Otto se limitan a buscar la mejor comprensión del tema; aplicando el método de la historia permite comprender un problema, abordarlo y analizarlo el funcionamiento de cada parte de este tipo de motor que oriente una solución trascendente para la sociedad actual.
1.2 Formulación del problema
¿El método de la historia permitirá mejorar el aprendizaje del desmontaje y montaje de motores Otto en alumnos de mecánica automotriz de la institución educativa JOSE G. OTERO?
1.3. Objetivo general
Aplicar el método de la historia para la comprensión del montaje y desmontaje del motor Otto en alumnos de la especialidad de Mecánica Automotriz de la institución educativa JOSE G. OTERO.
1.3.1. Objetivos específicos
Describir el montaje y desmontaje del motor Otto sin aplicar el método de la historia.
Diseñar la aplicación del método de la historia para la comprensión del montaje y desmontaje del motor Otto aplicando el método de la historia.
Describir el funcionamiento y montaje y desmontaje del motor Otto con la aplicación del método investigativo.
Evaluar la importancia del montaje y desmontaje del motor Otto aplicando el método de la historia.
1.4. Importancia y alcances de la investigación
El aporte de la investigación es metodológico porque se demuestra que mediante la aplicación del método de la historia se llega a comprender el montaje y desmontaje del motor Otto, además que se establece una estrategia para aplicar el método de la historia en la comprensión de montaje y desmontaje en motores Otto.
El método de la historia permite abordar las fases de la investigación científica, las cuales orientan la solución racional de problemas vigentes que afectan al hombre, la sociedad y la naturaleza.
1.5. Limitaciones de la investigación
El campo de estudio de la investigación está dirigido a los estudiantes del 5º grado, sección “C” de la especialidad de mecánica automotriz de la institución educativa JOSE G. OTERO.
La investigación se orienta a la aplicación del método de la historia para la comprensión del montaje y desmontaje de los motores Otto, pudiendo ser aplicado en los diferentes campos de la mecánica automotriz.
Se considera que la bibliografía especializada respecto del método de la historia y montaje y desmontaje de motores Otto, se encuentra delimitada cada una de ellos, pero no integradas entre sí.
II. ASPECTOS TEÓRICOS
2.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
La historia es un medio científico que nos permite conocer los acontecimientos por los que los seres humanos habían pasado, pasan y pasarán. Por tanto, al tener como objeto de estudio un aspecto de la realidad humana, en este caso, debido a la naturaleza de la investigación se estudiará la historia del desmontaje y montaje de los motores Otto.
Se puede considerar como uno de los creadores de los motores Otto al "Nikolaus Otto"
Es un estudio elaborado científicamente cuya finalidad es llegar a conocer al hombre y sus múltiples actividades realizadas en otros tiempos, actividades y creaciones materiales e inmateriales con las que ha cubierto el tiempo y el espacio de la tierra.
El interés por transmitir a los alumnos la experiencia de la actividad histórico y sus rasgos fundamentales no es nueva en la historia de la Pedagogía. Los intentos por "enseñar a pensar" pueden ser hallados desde la ejecutoria instructiva de Sócrates, hasta las concepciones pedagógicas de avanzada de J.A. Commenius, J.J. Rousseau, I.G. Pestalozzi, K.D. Ushinski, y J. Dewey.
Esa aspiración se encuentra igualmente contenida en el ideario pedagógico cubano, enriquecido con las sabias observaciones de pedagogos como J.A. Caballero, F. Varela, J. de la Luz y Caballero, J. Martí y E.J. Varona.
Las nuevas y elevadas exigencias que el impetuoso desarrollo científico y tecnológico de la segunda mitad de este siglo ha impuesto a la pedagogía contemporánea, acrecentó la necesidad de materializar esa aspiración y condujo a numerosos especialistas a la búsqueda de formas más novedosas de enseñanza.
2.2. BASES TEÓRICAS
2.2.2. Bases pedagógicas
Si comprendemos que el aprendizaje es un intercambio cultural, actitudinal y metodológico, es necesario propiciar el desarrollo de una comunicación más fluida que permita el intercambio de ideas disminuyendo los niveles de frustración.
El interés por activar el aprendizaje de los estudiantes no es nuevo en la historia de la Pedagogía. Desde la antigüedad se afirmaba que la actividad intelectual favorecía la comprensión de la esencia de los procesos y fenómenos de la realidad.Los intentos por enseñar a pensar pueden ser hallados en la actividad instructiva de Sócrates (470 – 399 a.n.e.), Mayéutica. Para él, hacer preguntas a los interlocutores con vistas a que les buscaran respuestas era el mejor método de discusión. Estos métodos también fueron utilizados por los sofistas (481 – 411 a.n.e.).
Por otro lado, los puntos de vista empiristas del filósofo inglés Bacon (1561 – 1626) exigían la búsqueda de la verdad mediante el estudio de la realidad.Comenius (1592 – 1670) introduce ideas en contra del dogmatismo en la enseñanza, plantea enseñar a los niños a pensar con su propia inteligencia.
También desarrolló una importante lucha en este sentido Rousseau (1712 – 1778), quien exigía métodos de enseñanza que tuvieran en cuenta las particularidades del alumno y se estableciera una estrecha relación de la enseñanza con la vida. Su teoría de la educación condujo a métodos de enseñanza infantil más permisivos y de mayor orientación psicológica, defendía el aprendizaje a través de la experiencia más que por el análisis.
A principios del siglo XIX el pedagogo sueco Pestalozzi (1746 – 1827) difundió ideas encaminadas a activar el aprendizaje de los alumnos mediante la observación, la generalización y las conclusiones personales para desarrollar el pensamiento de éstos. Planteaba que el niño debía ser guiado para aprender a través de la práctica y la observación y por medio de la utilización natural de los sentidos.
Mientras que el pedagogo alemán Diesterweg (1790 – 1866) decía que el mal maestro informa la verdad, mientras que el bueno enseña cómo encontrarla.Por otra parte, el gran pedagogo ruso Ushinski (1824 – 1870) creó un sistema didáctico dirigido al desarrollo de las fuerzas intelectuales de los estudiantes, a fin de que éstos pudieran adquirir nuevos conocimientos de forma independiente.
Al referirse a la escuela del siglo XIX, Martí expresó: “¡De memoria!. Así rapan los intelectos como las cabezas. Así sofocan la persona del niño, en vez de facilitar el movimiento y expresión de la originalidad que cada criatura trae en sí; así producen una uniformidad repugnante y estéril y una especie de librea de las inteligencias.” (1975(a);234).Consideraba que la educación debía responder a la época. Expresaba que educar “...es depositar en cada hombre toda la obra humana que le ha antecedido, es hacer a cada hombre resumen del mundo viviente, hasta el día en que vive; es ponerlo al nivel de su tiempo para que flote sobre él, y no dejarlo debajo de su tiempo, con lo que no podría salir a flote, es preparar al hombre para la vida.” (1975(b):83)
2.2.3. Bases psicológicas
Para lograr efectividad del método investigativo que se lleva a cabo para la construcción de textos expositivos comparativos es preciso conocer, desde el punto de vista psicológico, a quién va dirigida la labor del docente; es decir, distinguir las particularidades psicológicas que caracterizan la personalidad del sujeto a quien se enseña: el estudiante.
La estructuración del método investigativo, (situaciones problémicas) que ofrezcan al estudiante la posibilidad de emplear los conocimientos de la asignatura en su actividad social se convierte en un poderoso mecanismo que estimula el pensamiento independiente del estudiante y despierta el interés por la especialidad.
Desde una proyección psicológica, la enseñanza problémica se basa en el paradigma Histórico Cultural desarrollado por Vigotsky (1981), cuyas tesis incluyen revelaciones que de una u otra forma plantean exigencias al proceso de enseñanza – aprendizaje.
2.2.4. El MÉTODO HISTORIA DEL TEMA
El método histórico – lógico se utiliza para conocer la evolución y desarrollo del objeto o fenómeno de investigación se hace necesario revelar su historia con sus etapas principales de su desenvolvimiento y las conexiones históricas fundamentales.
Barreras (1999; 18), Conocer la historia del tema: con el fin de poder comprender como construyen los alumnos las explicaciones sobre una experiencia y además poder idear ejemplos de experiencias concretas, el docente debe conocer la historia acerca de cómo se fue construyendo por la humanidad el conocimiento que hoy compartimos como científicos. También hay que captar a partir de que experiencia se necesitó construir lo que hoy aceptamos como válido.
MAJLUF A. (1993) investigó sobre el desarrollo del MÉTODO HISTÓRICO-LÓGICO (proposición y combinatorio) a los dos grupos de adolescentes de diferentes estratos socioeconómicos de Lima, con el propósito de determinar el nivel del desarrollo del pensamiento formal, para lo cual aplico las pruebas de Longeot de la Lógica Preposicional y de la Lógica Combinatoria, ambas basadas en la teoría de Piaget.
Para su trabajo seleccionó a 4000 adolescentes de 18 años promedio quienes cursaban el quinto grado de secundaria, 200 de condición socioeconómica media y 2000 de condición económica baja, en cada uno de los estratos se estudió a 100 varones y 100 mujeres.
Los resultados evidenciaron que mientras los adolescentes de la clase media alcanzaban en su mayoría el pensamiento formal, por el contrario los adolescentes de clase baja permanecían, en su mayoría en el nivel del pensamiento concreto, Además se evidencio que las mujeres se encontraban en el nivel inferior que los varones.
ITALO (1997 – 1998) enuncia sobre el desarrollo del conocimiento, presenta las siguientes conclusiones:
- Se evidencia un retraso en el desarrollo cognoscitivo de los estudiantes según clasificación de Piaget en todo los grados académicos ofrecidos en el Instituto.
- Cuando se les pide a los alumnos que justifiquen una respuesta se descubre que hacen afirmaciones verdaderas, pero la razón que esgrimen no tiene nada que ver con la afirmación.
- Si a los estudiantes le presentaron la prueba se les pide ordenar un conjunto de objetos, la mayoría lo hace sin dificultad en terreno concreto. Pero, para realizar esta misma tarea en el nivel formal se requiere de cierto nivel de abstracción, por ejemplo si se les dice que “ Carlos es mas alto que Pedro pero menos alto que Juan “ y se les pide que determinen quien es mas alto de los tres, fracasan al indicar resolver esta cuestión. Tal vez esto se deba en particular que tengan dificultades para resolver los problemas de matemática, ciencias naturales, literatura o filosofía.
- Los estudiantes que ingresan al grado undécimo muestra un preocupante retraso en lo referente al desarrollo operativo tanto concreto como formal. Debido que más del 40 % de los estudiantes de este demuestran solvencia intelectual para resolver cuestiones que involucren cualidades operativas normales.
2.4.1. Procedimientos
El método historia del tema considera los siguientes procedimientos:
2.4.1.1. Heurística: Búsqueda de las fuentes. Consiste en allegar toda la información disponible. Deben recopilarse documentos, informes, artículos periodísticos, fotografías, leer lo que se haya escrito sobre el tema... En esta etapa afloran las primeras dificultades en forma de contradicciones en las fuentes, que pueden clasificarse como primarias o secundarias según su proximidad a los hechos. Esto hace necesaria la segunda fase a fin de llegar a la verdad prescindiendo de todo juicio subjetivo.
2.4.1.2. Crítica: En donde se evalúa la validez o no de las versiones contradictorias. Es la fase más compleja porque se investiga más a fondo.
2.4.1.3. SÍNTESIS, Es la que se engarzan los datos y las informaciones para que cuadren en el marco general en que se sitúa lo investigado, conectando las informaciones verificadas con las causas y con las consecuencias de las mismas.
2.2.5. DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR OTTO:
DESENSAMBLAJE DEL MOTOR
Pasos Iniciales
Desenroscar los soportes de suspensión con tacos de goma, situados de los lados del motor, debajo del bloque de cilindros; cada soporte va fijado mediante pernos con arandelas presión.
Con el fin de facilitar las operaciones de desmontaje se debe fijar el motor en el caballete rotativo mediante bridas.
Proceder luego a quitar el filtro de aire, ubicado en la parte superior del motor.
Nota. El motor se debe colocar en el caballete rotativo, fijándolo con bridas laterales en los alojamientos de los soportes de suspensión (después de haber desmontado los tacos de suspensión).
Desenroscar el tapón de drenaje del cárter y vaciar el aceite en un recipiente; luego sacar la varilla indicadora del nivel de aceite.
Desmontar el conjunto del embrague desenroscando los pernos con arandela que fijan el embrague a la volante del motor.
Accesorios eléctricos
Desconectar los cables de las bujías de encendido. Desenroscar las bujías de encendido usando la llave adecuada.
Desacoplar el conducto del regulador a depresión que une el carburador con el distribuidor de encendido.
Desenroscar la tuerca con arandela de presión de la brida del distribuidor de encendido a su base; quitar el distribuidor, luego retirar el eje motriz.
Desenroscar el captador de presión de aceite del bloque motor y el detector del indicador de temperatura de agua del motor.
Desenroscar el soporte del perno del templador del alternador, sacar la correa trapezoidal que une el ventilador, la bomba de agua y el alternador.
Extraer el alternador completo.
Elementos de los circuitos de refrigeración, alimentación y escape
Desacoplar el tirante de mando del acelerador de la palanca de la mariposa del carburador.
Desenroscar los pernos y/o tornillos de la tapa de culata y extraer la tapa.
Con una herramienta adecuada aflojar las abrazaderas y desacoplar las siguientes mangueras:
· manguera de unión entre el cuerpo del termostato y la bomba de agua;
· manguera de unión entre el tubo de salida de agua del calefactor y la bomba de agua;
· manguera de unión entre el tubo de salida de agua del calefactor y el canal de admisión (precalentamiento de la mezcla).
Sacar cubierta del termostato, empaquetadura y el termostato.
Aflojar la abrazadera del conducto de envío de combustible de la bomba de alimentación al carburador y sacar el conducto. Desmontar el colector de admisión, el cual va fijado a la culata mediante tuercas o pernos con arandela plana y arandela de presión, junto con el carburador completo.
En el puesto aparte desmontar el carburador del colector de admisión; para ello desenroscar los cuatro pernos con arandela plana que fijan el carburador al colector de admisión. Quitar después las dos empaquetaduras del carburador y el separador de Baquelita. Quitar las empaquetaduras del tubo de admisión de la culata del motor.
Quitar el filtro de lubricación y la base del filtro del bloque motor.
Desenroscar pernos o tuercas (con arandelas de presión) de los espárragos de la culata, que sujetan el colector de escape y quitarlo junto con las empaquetaduras.
Desenroscar y quitar las tuercas que sujetan la bomba de alimentación a los espárragos del bloque; sacar la bomba, la empaquetadura, la guía del buzo y la varilla de balancín situada en el orificio de la guía.
Quitar el conjunto bomba de agua-ventilador del bloque motor desenroscando para ello los pernos de fijación al bloque; en el motor se debe además desconectar el cable eléctrico de la escobilla del embrague electromagnético del ventilador.
Culata, balancines, buzos
Enderezar los seguros de las tuercas de los espárragos de los soportes del eje porta balancines.
Desenroscar las tuercas de los soportes de balancines. Extraer el conjunto de balancines con soportes y ejes de los espárragos de la culata. Sacar de sus alojamientos las varillas de los balancines.
Desenroscar los pernos con arandelas planas que sujetan la culata al bloque y sacar la culata junto con la empaquetadura.
Carter de aceite, piñones de la distribución, volante motor, bomba de aceite
Voltear el motor en el caballete rotativo y desenroscar los pernos (con arandelas de presión) que fijan el cárter de aceite.
Nota. Será oportuno tener presente, en la eventualidad de desmontajes parciales del motor, que los pernos anteriores sujetan el cárter de aceite a la tapa de la distribución, y los posteriores a la tapa posterior del bloque de cilindros.
Desmontar la polea desenroscando el perno sujeción.
Desmontar la tapa de la distribución desenroscando los pernos (con arandelas) que fijan la tapa al bloque motor. Enderezar la arandela y desenroscar el perno. Quitar la cadena y extraer los piñones conductores de la cadena de distribución.
Mediante un extractor de uña, extraer el piñón conductor de cadena de la distribución, sacar después la chaveta de su asiento en el cigüeñal.
Desenroscar los pernos de fijación de la volante al cigüeñal; sacar la volante con la arandela.
Mediante un extractor retirar el rodamiento de bolas del eje de transmisión de su alojamiento en el cigüeñal.
Nota. Se debe tener en cuenta que el desmontaje del rodamiento de bolas del cigüeñal es posible solamente después de haber desmontado el volante.
Enderezar los seguros, desenroscar el perno que sujeta la bomba al bloque y sacar la bomba de aceite con colador de aspiración.
Cigüeñal, bielas, pistones, eje de levas
Quitar las tapas de bielas junto con los cojinetes, desenroscando los pernos de biela; extraer por la parte superior del bloque los conjuntos biela-pistón con los anillos y cojinetes de bielas superiores.
Desenroscar los pernos de las bancadas y extraer los tapas de bancadas junto con los cojinetes.
Nota. Al desmontar la tapa de bancada principal se debe quitar los semi-aros de tope. Quitando la tapa de bancada de apoyo anterior, sacar también el disco de estanqueidad y el retén.
Sacar el cigüeñal y los cojinetes alojados en el bloque así como los semi-aros de tope del alojamiento del cojinete de apoyo central.
Desenroscar a continuación los pernos del cojinete delantero de centraje del eje de levas, sacar el cojinete delantero de centraje. Sacar el eje de levas del bloque por el orificio en la parte delantera del motor y proceder a retirar los buzos de sus alojamientos en el bloque.
2.1. BLOQUE MOTOR
Descripción
El bloque motor es de fundición en bloque único. En el bloque están incorporados en fusión los soportes de apoyo del cigüeñal, los alojamientos de los cojinetes del eje de levas así como los alojamientos de las guías de válvulas.
En las paredes del bloque se encuentran también las cámaras de circulación de agua y conductos de aceite de lubricación.
La fundición del bloque posee también los alojamientos para los accesorios del motor: bomba de alimentación, bomba de agua, filtro de aceite, base del distribuidor de encendido, indicador de nivel de aceite, de presión de aceite.
Comprobación y verificación del bloque
Después del desensamblaje del motor es necesario proceder a una esmerada limpieza del bloque sumergiéndolo por alrededor de veinte minutos en un tanque de lavado que contenga una solución de agua y soda cáustica calentada a la temperatura de 80º - 85º C.
Luego de haber sacado el bloque del tanque someterlo a un chorro a fuerte presión de la misma solución, de manera de eliminar las eventuales incrustaciones calcáreas en las cámaras de circulación del agua en el interior y depósitos o aglomeraciones de sarro en los conductos de lubricación.
Colocar el bloque en el puesto para revisiones y completar la limpieza rascando los depósitos carbonosos que hayan eventualmente quedado sobre el plano de apoyo de la culata. Proceder por fin a un cuidadoso soplado con aire comprimido de todo el bloque motor y en particular de los conductos interiores de circulación de aceite de lubricación.
Nota. Terminadas las operaciones de limpieza, examinar cuidadosamente el bloque con el fin de asegurarse de que no existan poros de fusión o grietas y si los hubiese sustituir el bloque.
Examinar las superficies del interior de los cilindros que no deben presentar señales de agarrotamiento, ralladuras, ovalización, conicidad o excesivo desgaste. Si en tal examen se observan mellas o ralladuras superficiales, proceder al repaso con una lija muy fina.
La comprobación de los cilindros con el fin de conocer la cantidad de ovalización, conicidad y desgaste se realiza por medio de un micrómetro de interiores previamente puesto a cero con el calibre de comprobación.
Medir la conicidad usando un micrómetro de interiores, tomando las medidas en cruz a diferentes alturas del cilindro.
Medir la ovalización de cada cilindro mediante un micrómetro de interiores en dos planos perpendiculares entre sí y a distintas alturas del cilindro. La primera medición se debe efectuar en un plano paralelo al eje longitudinal del motor y la segunda en el plano perpendicular.
Es de utilidad trazar un pequeño esquema con los valores de las mediciones resultantes en todos los cilindros; de este modo será posible conocer el desgaste máximo y se podrá establecer la dimensión de reparación.
Modo de medir el diámetro del orificio del cilindro.
Comprobación del plano de contacto bloque-culata
El bloque motor puede presentar deformaciones de la superficie de contacto con la culata; es por lo tanto necesario comprobar la planitud usando una barra metálica recta o regla de pelo y un calibrador de láminas.
Colocar la regla de pelo sobre la superficie de contacto y comprobar con el calibrador de láminas que la superficie no presente irregularidades. Repetir la operación longitudinalmente, transversalmente y diagonalmente cubriendo así todo la superficie de contacto del bloque con la culata.
Control de asientos, cojinetes del eje de levas y guías de buzos.
Controlar el estado y desgaste de las superficies interiores de los alojamientos de los cojinetes, asegurándose de que el juego entre los cojinetes y los muñones del eje de levas no resulte superior a los valores indicados. Verificar la superficie interior de las guías de buzos. Esta superficie debe ser lisa, sin ralladuras y con poco desgaste; el juego máximo entre la guía y el buzo debe ser 0,10 mm.
Notando un juego mayor, proceder al repaso de la guía, de manera de poder montar un buzo de mayor grosor.
2.2. BUZOS, VARILLAS DE BALANCINES, BALANCINES Y EJES DE BALANCINES
Descripción
Los buzos son hechos de hierro fundido o de acero (éstos últimos en caso de ir con un eje de levas de hierro fundido). Las varillas de empujadores de barras de acero tienen las dos extremidades recalcadas. El recalcado superior tiene una forma cóncava y el inferior una forma esférica.
Los balancines y ejes de balancines de acero van fijados a la culata mediante los soportes hechos de aleación de aluminio.
Desensamblaje del juego de Balancines.
Quite las chavetas de cada extremo de la flecha de balancines, remueva los balancines, los soportes y resortes y póngalos en éste mismo orden en el banco de trabajo.
Comprobación de buzos y varillas de balancines.
En primer lugar se debe comprobar la superficie del buzo que está en contacto con la leva del eje de levas; esta superficie debe ser lisa y sin mellas; las ligeras rayas se pueden eliminar con lija esmeril muy fina. Comprobar después si los buzos no están ovalizados. De ser así se debe sustituir los buzos. La segunda extremidad de la varilla en contacto con el buzo no debe estar excesivamente desgastada o averiada; en tal caso será necesario sustituir la varilla de balancines.
Antes de montar los buzos de mayor grado será necesario escariar los asientos en el bloque.
Inspeccione si existen torceduras o deformaciones en las varillas de empuje, rodándolas sobre una superficie plana.. La superficie esférica interior en contacto con el balancín no debe presentar huellas rugosas o ásperas. En este caso se recomienda sustituir la varilla de balancines.
Comprobación de balancines y ejes de balancines
Comprobar la superficie del balancín en contacto con la válvula y la superficie esférica del perno de reglaje en contacto con la varilla del balancín; estas superficies deben resultar perfectamente lisas y sin rugosidades.
Verificar la superficie de los orificios de los balancines y la superficie exterior del eje porta-balancines; estas superficies no deben presentar rayas ni rugosidades. En tal caso se debe sustituir las piezas defectuosas.
Limpiar minuciosamente los canales de aceite del eje porta-balancines y de los balancines.
Los ejes de los balancines son idénticos, pero es recomendable no intercambiar sus posiciones.
Durante el montaje se debe tener en cuenta que los canales de aceite estén correctamente orientados.
Comprobación de los soportes de ejes y resortes de balancines
Los ejes de balancines van apoyados sobre soportes. El soporte anterior se diferencia de los centrales y del posterior por tener en la parte central un canal de aceite para envío del aceite al eje de balancines.
Comprobar el juego entre los orificios del eje y los ejes de balancines; el juego de montaje debe corresponder a las especificaciones del motor.
Comprobar si el canal de aceite del soporte anterior tiene suciedades o residuos y soplarlo con aire comprimido.
A continuación se debe comprobar si los resortes de los balancines no tienen rajas y si no han perdido sus características de elasticidad de acuerdo a las especificaciones del caso.
Ensamblaje del juego de balancines
El ensamblaje del conjunto de soportes, ejes y balancines se debe realizar del modo siguiente:
introducir en los orificios del soporte anterior el eje de los balancines,
introducir después sobre el eje los anillos de retén, los balancines, resortes y los soportes restantes en el orden especificado,
orientar el eje de balancines de manera que los orificios del eje se encuentren perfectamente alineados con los orificios de los soportes destinados para los espárragos de fijación a la culata (los espárragos cumplen pues dos tareas: mantienen el eje en la posición requerida e impiden su rotación); el conjunto se debe fijar con unas tuercas y arandelas de seguridad. Apretar las tuercas y asegurarlas doblando los bordes de las arandelas sobre las tuercas.
2.3. CULATA DE MOTOR, VÁLVULAS, GUÍAS DE VÁLVULAS, RESORTES
Descripción
La culata del motor es de aleación de aluminio, con asientos incorporados de hierro fundido para válvulas. Las cámaras de combustión, cuya superficie es totalmente mecanizada tienen una forma poli esférica
Desensamblaje y limpieza de la culata
Comprimir los resortes de las válvulas con un opresor de resortes, liberando los seguros de las válvulas;
extraer los seguros;
Libere poco a poco el opresor hasta que el resorte se sienta flojo;
Remueva las válvulas y los retenes de aceite;
Coloque los conjuntos de válvulas y resortes en orden en el banco de trabajo para que vuelvan a instalarse en su lugar original.
En primer orden se debe eliminar los depósitos carbonosos de las cámaras de combustión empleando para ello un cepillo metálico accionado por una taladradora eléctrica portátil.
A continuación se debe también eliminar el carbón de los tubos de escape, desincrustar los conductos de agua, verificar y limpiar las canales de admisión y los conductos de aceite de los balancines de válvulas. Para limpiar las guías de válvulas se debe usar un escariador.
Después del desmontaje de la culata es necesario proceder a una esmerada limpieza del ella sumergiéndola por alrededor de veinte minutos en un tanque de lavado que contenga una solución de agua caliente y soda cáustica.
Comprobación de la superficie de contacto de la culata con el bloque
La superficie de contacto de la culata con el bloque debe ser perfectamente plana.
Las deformaciones de la superficie inferior de la culata se deben comprobar usando una barra metálica recta o regla de pelo y un calibrador de láminas del modo siguiente:
Colocar la regla de metal sobre la superficie de contacto y comprobar con el calibrador de láminas que la superficie no presente irregularidades. Repetir la operación longitudinalmente, transversalmente y diagonalmente cubriendo así toda la superficie inferior de contacto de la culata con el bloque, de no ser así será necesario pulir la superficie de la culata.
Asimismo, es importante también comprobar la hermeticidad de la culata.
Comprobación de las guías de válvulas, asientos de válvulas y válvulas
Cuando se instale guías de válvulas nuevas deben instalarse a una profundidad adecuada de manera que la altura sea la especificada en el manual de servicio.
Las guías de válvulas van instaladas en los orificios de la culata.
Se debe controlar que las guías de las válvulas no deben tener juego en sus asientos en la culata.
Después de limpiar la culata del carboncillo, se debe verificar los asientos de válvulas en la culata; éstas no deben presentar picaduras en la superficie de contacto con las válvulas. En el caso de haber picaduras los asientos deben rectificarse Mida las luces entre las guías de las válvulas y los vástagos. Si las luces exceden los limites especificados reponga las partes gastadas o ambas, es decir la válvula y la guía de la válvula
Proceder al desincrustado de las válvulas mediante una escobilla metálica de disco.
Comprobar si los vástagos de válvulas tienen deformaciones o roturas.
Verificar el diámetro del vástago de válvula, el cuál debe estar de acuerdo con las especificaciones. En caso de notar defectos o desgaste excesivo sustituir la válvula.
Comprobación de los resortes de válvulas
Verifique la cuadratura de los resortes de las válvulas con una escuadra de acero en una superficie plana, si están fuera de especificaciones reemplácelas
Examinar si los resortes no tienen defectos o grietas superficiales.
Comprobar la carga de los resortes y compararla con las características de resortes nuevos de acuerdo a las especificaciones del manual.
El cambio de la característica del resorte así como defectos exteriores y grietas exigen la sustitución de él.
Ensamblaje de la culata
Antes de montar las válvulas y resortes de válvulas de debe:
cubrir las válvulas con aceite e introducirlas en las guías, recordando que las válvulas de admisión son más grandes que las de escape,
colocar una placa equipada de tacos de madera ajustados con precisión a las cámaras de combustión y que protegen las válvulas contra su salida de la culata;
volcar la culata y situarla sobre la placa;
introducir sucesivamente en cada vástago de válvula: el platito inferior del resorte, el retén de aceite, el resorte interior, el resorte exterior y el platito superior del resorte;
situar la herramienta (compresor de resortes);
comprimir sucesivamente los resortes de las válvulas de manera que la extremidad superior de las válvulas quede libre; introducir en su alojamiento los dos seguros y soltar la palanca del compresor (los seguros ocuparán entonces su apropiada posición en su alojamiento bajo la presión del resorte.)
2.4. PISTONES, PIN DE PISTONES Y ANILLOS
Descripción
Los pistones, de cabeza convexa con una cavidad para permitir la apertura de la válvula de admisión, son construidos en aleación de aluminio. El borde inferior de la falda del pistón posee dos entradas para permitir el giro holgado de los contrapesos del cigüeñal.
Los pistones son seleccionados en relación a los diámetros de la falda. Los cilindros y pistones acoplados entre sí deben proceder de la misma clase de selección.
Los pines de pistón son también seleccionados, según su diámetro. Esto requiere un acoplamiento por clase entre pistón y pin.
Cada pistón va provisto de tres anillos, a saber:
el primero, de compresión, de hierro fundido;
el segundo, rascador de aceite, de hierro fundido con escalón;
el tercero, rascador de aceite, de acero con ranuras radiales (U-flex)
Sobre la cabeza del pistón están estampados, en la parte opuesta a la cavidad, la letra y el número de la clase de selección de pertenencia.
Extracción de anillos
Retire los anillos mediante una pinza expansora.
Limpieza y Control de Pistones
Antes de proceder a las operaciones de control se debe:
extraer la carbonilla de la cabeza del pistón y de las acanaladuras de los anillos ;
eliminar las impurezas y suciedades en los orificios de paso del aceite en el pistón, existentes en el fondo de las acanaladuras para anillo rascador de aceite (el tercero);
eliminar la carbonilla de las superficies laterales de los anillos frotándolos contra un pliego de lija fina extendida sobre una placa.
Terminada la limpieza de las varias piezas observar antes de proceder a las operaciones siguientes, la ausencia de grietas o defectos de tal género que exijan su sustitución.
Comprobación del juego entre pistón y cilindro
La comprobación del juego entre pistón y cilindro debe efectuarse conjuntamente con la verificación de la clase de selección del pistón y del cilindro.
El juego máximo admisible entre pistón y cilindro es de 0,15 mm.
Nota. El juego entre pistón y cilindro es constituido por la suma de desgaste del pistón y cilindro.
Si por el control resultase el juego ser más de 0,15 mm será necesario proceder al mandrilado y rectificado de los cilindros, y por consiguiente al montaje de pistones de mayor diámetro.
Comprobación del juego de anillos en las acanaladuras del pistón y en los cortes
Antes de efectuar la comprobación es importante cerciorarse de que los anillos introducidos en el cilindro resulten dispuestos en un plano perpendicular al eje vertical del cilindro.
Después de efectuada la comprobación del juego entre cilindro y pistón, resultando no ser necesario sustituir los pistones, proceder al control del juego existente entre los anillos y las respectivas acanaladuras del pistón, de acuerdo a las especificaciones del manual de servicio.
El juego se mide colocando el calibrador de láminas entre el anillo y la pared de la acanaladura.
Cuando el desgaste resulte superior al valor máximo admisible, repetir la medición usando anillos más gruesos. Esto permitirá cerciorarse si el juego excesivo es imputable al desgaste de los anillos o de las acanaladuras del pistón, o bien de ambos.
Al montarse anillos nuevos si resultase que la distancia entre las extremidades es inferior a los valores prescritos, se debe rectificar las extremidades de los anillos.
En el caso que el juego del corte resultase excesivo (más de 0,60 mm) sustituir los anillos.
Nota. Es de la máxima importancia mantener los juegos de montaje entre anillos y acanaladuras de pistón dentro de los límites prescritos, para asegurar el funcionamiento correcto y la duración del motor. Si hubiera demasiada luz de los anillos en las acanaladuras causa el barrido de gases quemados y un consumo excesivo de aceite y asimismo el desgaste acelerado de los anillos y cilindros. Un juego excesivo entre anillos y acanaladuras, además de los citados inconvenientes, produce un aumento del desgaste de las acanaladuras y por consiguiente el acentuarse el juego en cuestión.
Nota. Es de la máxima importancia mantener los juegos de montaje entre anillos y acanaladuras de pistón dentro de los límites prescritos, para asegurar el funcionamiento correcto y la duración del motor. Si hubiera demasiada luz de los anillos en las acanaladuras causa el barrido de gases quemados y un consumo excesivo de aceite y asimismo el desgaste acelerado de los anillos y cilindros. Un juego excesivo entre anillos y acanaladuras, además de los citados inconvenientes, produce un aumento del desgaste de las acanaladuras y por consiguiente el acentuarse el juego en cuestión.
Comprobación del juego de pin en el pistón
Mida el pin del pistón en relación con el diámetro exterior, si encuentra desgaste fuera de especificaciones, reemplace el pin junto con el pistón
Durante la comprobación del pistón y del pin se debe también verificar los aros de seguridad de los pines.
En el caso de algún defecto o haber perdido la elasticidad es necesario sustituirlos.
Control del peso de los pistones
Los pistones montados en un motor deben tener el mismo peso; la tolerancia máxima admisible del peso entre el pistón más ligero y más pesado es de 5 gramos.
El control del peso de los pistones se hace en parejas, colocándose uno en cada plato de la balanza de cero central.
Si el peso del pistón es excesivo se debe disminuir su peso fresando la base del pistón.
Acoplamiento de pistones y bielas
Antes de proceder al acoplamiento de pistones con bielas es necesario verificar si cada pistón corresponde al respectivo cilindro.
El montaje del pin en el orificio del pistón se efectúa mediante un botador; asegurarlo con los aros de seguridad usando la herramienta adecuada.
Montaje de pistones con bielas en los cilindros
Todos los pistones están marcados con una muesca en la cabeza del pistón y una letra alrededor del barreno para el pin. Esta marca deberá quedar hacia el frente del motor al instalar los pistones.
Para instalar adecuadamente en el pistón los anillos use unas pinzas expansoras de anillos. Tenga cuidado de no intercambiarlos en las ranuras del pistón. Asegúrese de instalar los anillos de compresión con los extremos que queden marcados hacia la cabeza del pistón. Recuerde que las aberturas en los extremos de los anillos no deben quedar alineadas. Instale los cojinetes de biela y asegúrese que no exista polvo o partículas entre los claros de ajuste.
Preparar el conjunto biela-pistón con anillos, teniendo en cuenta que el número de la biela corresponda al número del cilindro. Lubricar bien la superficie de los pistones anillos y cilindros antes de montarlos.
El conjunto biela-pistón se debe introducir en el cilindro por la parte superior del bloque motor .
El conjunto biela-pistón se debe montar en el cilindro de manera que el número estampado sobre la biela se encuentre del lado opuesto al eje de levas.
Nota. El desmontaje y montaje de los pistones debe hacerse por la parte superior del bloque motor, ya que por debajo lo impiden los soportes de apoyo del cigüeñal.
2.5. BIELAS, COJINETES DE BIELA, BOCINAS DE BIELA
DESCRIPCIÓN:
Las bielas son hechas de acero forjado con sección del vástago en doble T. Los cojinetes son del tipo de paredes delgadas. La bocina de pie de biela es de aleación de cobre y estaño.
Comprobación del juego entre cojinete y muñón de biela del cigüeñal
Los cojinetes de paredes delgadas no se pueden reparar y por lo tanto, si se notan ralladuras, huellas de agarrotamiento o desgaste excesivo, es preciso sustituirlos.
Para comprobar el juego entre el cojinete de biela y el muñón de biela del cigüeñal se debe proceder del modo siguiente:
limpiar el aceite de las superficies de los cojinetes de biela y muñones;
preparar el "Plastigage" y la cinta calibrada de la firma "Plastigage", tipo PG-1
situar el hilo de plástico en toda la anchura del cojinete, del lado de la tapa de biela, a lo largo del eje longitudinal del cigüeñal (tener cuidado de que la cinta no tape el orificio de lubricación);
acoplar la biela y la tapa de biela con el muñón del cigüeñal (tener cuidado de que el orificio de lubricación del muñón no quede tapado);
fijar la tapa de biela con los pernos mediante una herramienta. Dar el ajuste especificado en el manual del fabricante
quitar la tapa de biela; el hilo de plástico aplastado por la tapa de biela quedará adherido al cojinete o al muñón del cigüeñal;
la definición del juego entre el cojinete de biela y el muñón del cigüeñal consiste en comparar la anchura del hilo de plástico aplastado con la respectiva anchura en la escala de la cinta calibrada.
Si después de quitar la tapa de biela resulta que el "Plastigage" no está aplastado, esto indica que el juego entre el cojinete y la puño de cigüeñal sobrepasa el valor de 0,076 mm. En este caso se debe repetir la comprobación sustituyendo el "Plastigage" PG-1 por el de tipo PR-1.
Cuando el juego es mayor de 0,10 mm se debe sustituir el cojinete por otro (de otro diámetro) y rectificar el cigüeñal.
Comprobación de la bocina de pie de biela y del peso de la biela
Controlar la superficie interior del pie de biela y en caso de notar ovalización o desgaste se debe escariar el pie de biela y montar un pin de mayor grado. Comprobar el juego entre la bocina de pie de biela y el pin.
La bocina de pie de biela va colocada con una interferencia; después de colocar la bocina se debe comprobar si adhiere correctamente al orificio.
El peso adecuado de la biela para el montaje en el motor debe ser de acuerdo a las especificaciones. Los excesos de peso deben quitarse de los resaltes existentes sobre el pie y la cabeza de biela.
En un mismo motor se debe montar bielas, cuyo peso total no se diferencie de más de 10 gramos.
Sustitución de cojinetes
Debiendo sustituir los cojinetes es necesario, en general, rectificar los respectivos muñones del cigüeñal.
Diámetro del orificio del pie de biela y de la bocina de biela
El pin del pistón y la bocina del pie de biela deben pertenecer al mismo grupo de selección; el acoplamiento se debe efectuar siguiendo las indicaciones especificadas en el manual del motor. El número del grupo de selección del cojinete está grabado sobre la tapa de biela, y el grupo de selección del pin del pistón está marcado en la superficie exterior frontal.
La elección del pin del pistón debe tomar en cuenta el diámetro de la bocina del pie de biela y el diámetro del orificio para el pin en el pistón. El número del grupo de selección que permite elegir al pin para dicho pistón está grabado en la cabeza del pistón, al lado de la letra del grupo de selección del pistón en correspondencia con el diámetro del cilindro.
Comprobación del paralelismo de los ejes de biela
Controlar el paralelismo de los ejes de bielas mediante una escuadra de metal.
Téngase siempre presente que un perfecto paralelismo de los ejes de las bielas es indispensable para el correcto funcionamiento y para la duración del motor; en efecto, eventuales deformaciones pueden ser causa de esfuerzos anormales, desgaste excesivo de los pistones, de los cojinetes, y consiguiente ruido excesivo.
Las bielas llevan estampado sobre su tapa y su cuerpo un número que corresponde al número del cilindro en que van montadas.
Por lo tanto, en caso de sustituir las bielas por otras nuevas es necesario grabar en la tapa y cuerpo de biela el número del cilindro en el cuál van montada.
Ensamblaje de bielas con pistones y montaje en los cilindros
El ensamblaje de las bielas con los pistones se debe realizar de manera que los números estampados en el cuerpo y la tapa de las bielas se encuentren del lado opuesto a la cavidad de la cabeza del pistón.
Durante del montaje del conjunto biela-pistón en el cilindro se debe tener en cuenta que el número de la biela esté dirigido en dirección opuesta al eje de levas.
2.6. EJE DE LEVAS, COJINETES Y/O BOCINAS DEL EJE DE LEVAS
Descripción
El eje de levas, sostenido por soportes, está montado en el bloque motor y es accionado mediante una cadena mandada por el cigüeñal.
El cojinete anterior está hecho de aleación de aluminio. El cojinete central y posterior está hecho de aleación de aluminio con estaño sobre chapa de acero.
El eje de levas pone en movimiento las válvulas por medio de los buzos, de las varillas de balancines y de los balancines, el piñón engranado con el eje de levas acciona la bomba de aceite y el distribuidor de encendido; la excéntrica del eje de levas acciona la bomba de combustible.
Comprobación del eje de levas
Examinar ante todo las superficies de los muñones y de las levas, las cuales deben ser perfectamente lisas. Si se presentan huellas de agarrotamiento o rayas se recomienda sustituir el eje de levas. Solamente cuando los defectos son muy ligeros podrán ser eliminados con un pliego de lija muy fina. Controlar también el engranaje de mando de la bomba de aceite y del distribuidor de encendido, para cerciorarse que los dientes no estén astillados o excesivamente desgastados.
Control del descentrado
Verifique en el eje de levas los apoyos y las superficies de las levas para localizar torceduras, desgastes o daños. Con unas bases especiales y un micrómetro de carátula tome los valores de flexión del eje de levas y compárelos con las especificaciones del manual de servicio.
Comprobación de los cojinetes y/o bocinas
Los cojinetes, excepto el delantero, van colocados en sus asientos en el bloque. Se debe verificar si el ajuste no se ha aflojado y si los orificios de aceite de los cojinetes corresponden a los respectivos canales del bloque. La superficie interior de los cojinetes debe ser lisa, sin rayas ni huellas de agarrotamiento; en caso de presentarse rayas o huellas de agarrotamiento se debe sustituir los cojinetes.
La ovalización, cualquier deformación y alteración de las dimensiones de los cojinetes alteran las condiciones de ajuste y exige su sustitución.
Los diámetros de los apoyos del eje de levas (cojinetes) deben verificarse con un micrómetro de exteriores y los cojinetes en el bloque de cilindros con un micrómetro para interiores. Compare las medidas en el manual de servicio, si el desgaste es mayor a lo especificado reemplácelo como conjunto.
Comprobación del juego axial del eje de levas
El juego axial del eje de levas, puede verificarse colocando el eje en el monobloque, la placa de localización y el engrane en sus respectivos lugares. El juego entonces podrá ser indicado con micrómetro de carátula. Si el juego longitudinal rebasa las especificaciones del manual de servicio, reemplace la placa de localización
El juego axial del eje de levas debe estar de acuerdo a las especificaciones del manual de servicio. Se admite un juego mayor, siempre que no cause éste ruidos debidos a los desplazamientos axiales del eje. Si surge la necesidad de eliminar el juego axial del eje de levas será necesario sustituir el cojinete delantero del eje por otro de mayor espesor.
2.7. CIGÜEÑAL, COJINETES DE BANCADA Y TAPA DE BANCADA
Descripción
El cigüeñal provisto de contrapesos reposa sobre sus cojinetes de bancada
Los dos anillos de tope situados en el cojinete central de apoyo transmite las fuerzas axiales del cigüeñal.
Comprobación del cigüeñal y de los cojinetes de bancada
Antes de examinar el cigüeñal es conveniente someterlo a un cuidadoso lavado, cerciorándose de que no presente ninguna grieta, tanto en las muñones de bancada y de biela, como en las contrapesos y brazos, en cuyo caso será necesario sustituirlo.
Examinar después las superficies de las muñones para ver si presentan señales de agarrotamiento o ralladuras; en este caso, siempre que resulten muy ligeras, pueden ser eliminadas repasando la superficie con una lija muy fina .
En caso de presentar rayas u ovalización superior a lo especificado en el manual, los muñones del cigüeñal se deben rectificar. Los muñones de bancada y biela se deben medir mediante un micrómetro exterior.
Limpiar minuciosamente los cojinetes antes de proceder a su verificación. En el caso de que la superficie interior se presente mellada, astillada o con evidente desgaste de la capa de aleación, será necesario sustituir los cojinetes.
Si por lo contrario los cojinetes resultan todavía en buenas condiciones será preciso efectuar la comprobación del juego entre los cojinetes y los muñones del cigüeñal.
Comprobación del juego entre cojinetes y muñones de cigüeñal
La comprobación del juego entre los cojinetes y los muñones del cigüeñal se efectúa del modo siguiente:
situar el motor en el caballete giratorio fijándolo mediante unas bridas y volcarlo de manera que las tapas de bancada no soporten el peso del cigüeñal (esta posición permite controlar el juego en todos los cojinetes de bancada al mismo tiempo);
quitar el cojinete de la tapa de la bancada y limpiar cuidadosamente la superficie del cojinete y del muñón del cigüeñal,. limpiar las eventuales huellas de aceite en las superficies;
proveerse de los respectivos hilos de plástico “Plastigage" (tipo PG-I);
colocar sobre el cojinete o muñones un trozo de hilo calibrado de longitud igual a la anchura del cojinete, colocándolo paralelamente al eje del cigüeñal y teniendo cuidado que no se encuentre enfrente del orificio de lubricación;
colocar la tapa de bancada del cojinete y fijarlo con los pernos mediante la llave dinamométrica, con un par de apriete, de acuerdo a las especificaciones del manual,
sacar la tapa de bancada del cojinete (el hilo de plástico queda aplastado y adherido al cojinete o al muñón del cigüeñal bajo el efecto de la presión de la tapa de bancada durante el apriete de los pernos);
definir el juego entre el cojinete y el muñón, comparando la anchura del hilo aplastado en su parte más ancha, con la anchura de la escala de la cinta calibrada; los valores de la escala indican el juego en mm.
En el caso de que el hilo no resulte aplastado, significa que el juego existente es mayor que el campo de medición del hilo, y por lo tanto esta operación se debe repetir usando un hilo de mayor campo de medición, por ejemplo,”Plastigage” tipo PR-I.
Si de ésta comprobación resultase que el juego es mayor de lo especificado en el manual de servicio, será necesario sustituir los cojinetes por otros nuevos de mayor grado y proceder al rectificado de los muñones del cigüeñal.
Control del juego axial del cigüeñal
Después de rectificar el cigüeñal deberá inspeccionarse su juego axial instalándolo en el mono bloque con sus cojinetes y tapas principales al torque especificado.
Instale un micrómetro de carátula en el extremo posterior del cigüeñal y con una barra apoyada en el contrapeso central empuje el cigüeñal tanto como sea posible y verifique la lectura del indicador Si el juego excede el límite especificado reponga los cojinetes de empuje con aquellos que den el juego apropiado al cigüeñal
Control de equilibrado y flexión del cigüeñal
La comprobación del equilibrado del cigüeñal junto con el volante motor y embrague se debe efectuar sobre unas paralelas situadas sobre una placa horizontal. Si el cigüeñal está bien equilibrado no tiene tendencia a regresar a la misma posición después de moverlo de la posición de equilibrio.
Verifique la flexión del cigüeñal colocándolo sobre dos soportes y utilizando un micrómetro de carátula sobre el muñón central, consulte las especificaciones de flexión en el manual de servicio.
Comprobación del descentrado de la brida del volante del motor
Compruébelo de la siguiente manera:
Girando el cigüeñal usar el comprobador centesimal aplicándolo al plano frontal de la brida, aplicado a unos 38 mm del eje de rotación del cigüeñal. Asegúrese que los valores no superen las cifras especificadas en el manual.
Comprobación del volante motor y corona dentada
La comprobación del volante motor y de la corona se debe efectuar del modo siguiente:
examinar los dientes de la corona montada sobre el volante (si los dientes están muy desgastados se debe sustituir la corona);
controlar la superficie del volante motor en el lugar de acoplamiento con la brida del cigüeñal y disco de fricción del embrague estas superficies deben ser lisas, sin ralladuras, planas, paralelas (entre sí) y perpendiculares al eje de rotación del cigüeñal.
Para comprobar el paralelismo de las superficies y su perpendicularidad respecto al eje de rotación del volante, se debe hacer girar el volante apoyado y centrado sobre la brida del cigüeñal el comparador centesimal puesto en contacto con la superficie de apoyo del disco de fricción del embrague no debe indicar desviaciones mayores a lo especificado en el manual de servicio.
. ENSAMBLAJE DEL MOTOR
Pasos iniciales
Volcar el bloque motor y fijarlo en el caballete giratorio mediante las. bridas.
Lubricar los buzos con aceite e introducirlos en sus alojamientos en el bloque.
Montaje de eje de levas
Antes del montaje se debe lubricar con aceite los muñones del eje de levas y las superficies interiores de los cojinetes o bocinas. Colocar los cojinetes de apoyo en los correspondientes alojamientos del bloque.
Introducir el eje de levas en los orificios del bloque, habiendo anteriormente instalado los cojinetes o bocinas en los orificios central y posterior. Colocar la brida con los pernos de sujeción y sus arandelas al monobloque.
Preparación y montaje del cigüeñal
Montar después el cigüeñal teniendo en cuenta de lubricar abundantemente con aceite los cojinetes y los muñones.
Montar los cojinetes y las tapas de bancada teniendo en cuenta que:
antes de colocar la tapa de bancada anterior deberá fijarse al cigüeñal al deflector de aceite;
con la tapa de bancada central deberán montarse los dos semi-aros de tope;
las tapas de bancada deben ajustarse con llave dinamométrica a un par especificado de acuerdo al manual del fabricante;
Montar en el orificio del terminal del cigüeñal el rodamiento de bolas de apoyo del eje de transmisión.
Colocar la tapa posterior junto con la empaquetadura, retén y fijarla al bloque mediante sus respectivos pernos con arandelas.
Montaje del volante
Girar el cigüeñal de manera que los muñones de biela del primero y cuarto cilindro se encuentren en posición superior (estando volcado el motor). Montar en esta posición el volante motor teniendo en cuenta que la muesca especial grabada en el volante se encuentre también en posición superior y en el mismo plano que los muñones del cigüeñal. Fijar después el volante motor mediante pernos con la arandela plana, apretándolos con llave dinamométrica y con un par de apriete especificado.
Montaje del conjunto biela-pistón
Ensamblar el conjunto biela-pistón en el puesto de montaje..
Lubricar los pistones con aceite para facilitar el montaje e introducir los conjuntos biela-pistón en los respectivos cilindros mediante un compresor de anillos.
Cada conjunto pistón-biela deberá ser montado en el cilindro de pertenencia según el número estampado en la biela y tapa de biela.
Colocación de cojinetes y tapas de bielas del cigüeñal
Colocar los cojinetes y tapas de biela en los muñones del cigüeñal y apretar los pernos mediante llave dinamométrica con un par de ajuste determinado.
Montaje de bomba de aceite
Montar la bomba de aceite completa (el colador de aspiración y tubo de conducción de aceite en la tapa de bancada delantera) y fijarla al bloque mediante el perno y la arandela de seguridad; doblar hacia abajo la arandela de seguridad
Colocación de piñones
Introducir la chaveta del piñón de cadena conductor de la distribución en la ranura del cigüeñal.
Colocar el piñón de cadena conductor de la distribución en el cigüeñal.
Montar el piñón de cadena mayor en el eje de levas junto con la cadena de manera que su señal de referencia se encuentre enfrente de la respectiva señal en el piñón de cadena del cigüeñal.
Nota. La posición exacta de acoplamiento del piñón de cadena y eje de levas es asegurada por la espiga de centraje.
Realizando la coincidencia entre las señales grabadas sobre los piñones conductor y conducido, como se ha descrito, se obtiene la apertura de las válvulas a su debido tiempo.
Inmovilizar el cigüeñal.
Fijar el piñón de cadena del eje de levas con el perno y la arandela plana y asegurarla doblando el apéndice de la arandela de seguridad hacia el orificio del piñón. Apretar después el perno con un par de apriete mediante una llave dinamométrica, y doblar el borde de la arandela de seguridad sobre la cabeza del perno.
Colocar la tapa delantera de los piñones de la transmisión de la distribución en el bloque motor, interponiendo la empaquetadura (introducir el retén en el orificio de la tapa).Fijar la tapa de la distribución apretando los pernos con arandelas de presión.
Nota. El acoplamiento correcto de la tapa de la distribución con el bloque motor queda asegurado por dos espigas de centraje encajadas en el bloque.
Colocación de cárter
Colocar el cárter de aceite y fijarlo al bloque motor y a las tapas delantera y posterior mediante pernos con arandelas de presión.
Ensamblaje y montaje de conjunto culata-válvulas y resortes
Ensamblar el conjunto culata-válvulas-resortes de válvulas.
Volcar el bloque motor situándolo en posición normal. Situar la empaquetadura de culata en el bloque. Enroscar los pernos (con arandelas planas) en la culata y apretarlas gradualmente en el orden indicado, usando para ello una llave dinamométrica.
La operación de apriete se debe realizar gradualmente y por lo menos en tres etapas según especificaciones del manual del fabricante.
Montaje de varillas de balancines
Introducir las varillas de balancines en sus alojamientos.
Montaje del conjunto balancines-ejes y soportes
Montar el conjunto balancines-ejes-soportes en los espárragos de la culata; el ensamblaje de este conjunto se debe realizar en el respectivo puesto de montaje; el conjunto se debe fijar con tuercas y arandelas de seguridad. Después del apriete se debe doblar los bordes de las arandelas sobre las tuercas
Apretar las tuercas de los soportes de balancines con un par, usando la llave dinamométrica.
Puesta a punto de la distribución, colocación de tapa de piñones y de distribución
La calibración del juego entre balancines y válvulas se debe efectuar muy minuciosamente. Este juego, a motor frío o caliente, debe ser de acuerdo a las especificaciones del manual del fabricante.
Un juego excesivo aumenta el ruido de funcionamiento de la distribución, retrasa la apertura y anticipa el cierre de las válvulas.
El juego insuficiente causa el fenómeno inverso; cuando el juego es igual a cero, las válvulas permanecen siempre algo abiertas, siendo esto perjudicial tanto para las válvulas como para sus asientos.
El reglaje se puede efectuar de dos maneras: método corrido o método por partes. Ver en el manual de servicios a fin de ver qué método usar.
En general, el procedimiento es el siguiente:
· Girar el cigüeñal hasta que en el cilindro núm. 1 se inicie la fase de admisión (las válvulas en traslape).
Reglar el juego entre los balancines y válvulas del cilindro en el que termina la fase de compresión y las dos válvulas están cerradas. Para esto inmovilizar el tornillo de reglaje del balancín con un destornillador y aflojar la tuerca mediante una llave.
Introducir entre el balancín y la válvula una lámina del calibre indicado en el manual, y mediante un destornillador desenroscar o enroscar el tornillo de reglaje hasta que la lámina se pueda deslizar entre las piezas con una ligera resistencia; en esta posición se debe inmovilizar el tornillo de reglaje y apretar la tuerca con una llave.
Después de reglar el juego de las dos válvulas (escape y admisión) se debe reglar el juego de las válvulas en los cilindros restantes.
Montaje de bomba de alimentación
Montar la bomba de alimentación procediendo del siguiente modo:
introducir el empujador en la guía, colocar la empaquetadura en el orificio del bloque.
colocar la bomba de alimentación con empaquetadura en los espárragos del bloque y fijarla situando arandelas de presión debajo de las tuercas.
Montaje de carburador
Montar el carburador procediendo del modo siguiente:
montar en el colector de admisión la empaquetadura, separador de Baquelita, la segunda empaquetadura, el carburador completo y fijarlo mediante los pernos y arandelas planas.
Montaje de colector de admisión
Colocar en la culata las dos empaquetaduras laterales y la empaquetadura central de los canales de admisión y montar en la culata el colector de admisión completo, mediante las tuercas y arandelas planas y de presión. La tuerca superior posterior fija también la brida del tubo de salida de agua del calefactor y la orejeta para levantar el motor.
Colocación de conducto de bomba de alimentación al carburador
Colocar el conducto bomba de alimentación-carburador y fijarlo con dos abrazaderas.
Montaje del colector de escape
Colocar las dos empaquetaduras del colector de escape en la culata y montar el colector de escape fijándolo mediante tuercas con arandelas planas y de presión.
Montaje conjunto bomba de agua-ventilador y embrague
En el motor colocar la empaquetadura de la bomba de agua en la superficie anterior del bloque motor y fijar el conjunto completo bomba de agua-ventilador con embrague electromagnético mediante pernos con arandelas de presión.
Conectar después el cable eléctrico del embrague electromagnético del ventilador.
Montaje del termostato
Colocar el termostato en el cuerpo, colocar la empaquetadura de la tapa y fijar la tapa del cuerpo del termostato en los espárragos mediante las tuercas con arandelas de presión.
Colocar la manguera que conecta la bomba de agua con el termostato. Apretar las abrazaderas de fijación de las tuberías de agua usando para ello la llave apropiada.
Fijar el detector de temperatura de agua en el alojamiento respectivo del cuerpo del termostato.
Colocación del captador de presión de aceite
Fijar el captador de presión de aceite en su alojamiento en el bloque motor.
Montaje del distribuidor
Montar el distribuidor de encendido y ajustar el ángulo de avance de encendido procediendo del siguiente modo:
girar el cigüeñal hasta que termine el tiempo de compresión en el cilindro, es decir las dos válvulas están cerradas;
girar el eje del distribuidor de manera que el rotor del distribuidor se oriente hacia el contacto del primer cilindro, en esta posición los contactos del ruptor deben estar a punto de abrirse. Reglar la distancia de los contactos según las recomendaciones ;
montar el piñón conductor de la bomba de aceite y del distribuidor en el eje de la bomba de aceite y engranarlo con el piñón del eje de levas;
colocar la base del distribuidor con empaquetadura en el bloque motor y fijarla mediante dos pernos con arandelas;
comprobar nuevamente el inicio de apertura de los contactos del ruptor y conectar el conducto del corrector a depresión del distribuidor con el carburador.
Montaje del alternador
Fijar el alternador con polea al bloque motor mediante dos soportes inferior y superior; fijar los soportes al bloque mediante tuercas (con arandelas de presión).Después de colocar la correa y reglar la tensión, apretar el perno de reglaje del soporte superior y la tuerca auto frenante del perno espárrago del soporte inferior.
Colocar la tapa de culata con empaquetadura y fijarla mediante pernos con arandelas de presión. .
Conexión de bujías
Apretar las bujías de encendido con llave dinamométrica con un par especificado. Conectar las bujías con la tapa del distribuidor mediante cables y de acuerdo al orden de encendido.
Montaje de embrague
Montar el embrague completo en el volante motor y fijarlo con tornillos y arandelas de presión.
Llenado de aceite y control del nivel
Llenar después el motor con aceite por la boca de llenado situada en la tapa de la culata.
Colocar el tapón de llenado e introducir en el alojamiento del bloque el indicador de nivel de aceite. Controlar el nivel de aceite.
2.3. DEFINICIONES DE TÉRMINOS BÁSICOS
Colector de admisión variable
El colector de admisión del motor 1.8 16V puede ser ajustado en dos posiciones. Por ejemplo en el Vectra, cuando el motor gira entre las 2.400 y las 3.900 rpm, el aire pasa por un conducto estrecho de 620 mm de longitud. Cuando la velocidad del motor llega a unas 4.000 rpm, el sistema de gestión del motor emite una orden a una válvula de vacío que canaliza el recorrido del aire al colector corto de 288 mm para incrementar la potencia a alto régimen.
Torque: Es el efecto de giro o tendencia ha hacer girar un cuerpo. Para producir la rotación de un cuerpo libre debe haber dos fuerzas iguales y opuestas actuando a lo largo de líneas paralelas pero en puntos separados de un cuerpo.
Detonación: Son los sonidos metálicos, agudos, como de golpe, que se oye con mas frecuencia cuando se acelera el motor. Las razones para que se produzcan son las temperaturas y presiones altísimas que se presentan dentro de la cámara de combustión o sea suben tan alto que parte del combustible sin quemar, explota en ves de quemarse uniformemente. Son los sonidos metálicos, agudos, como de golpe, que se oye con más frecuencia cuando se acelera el motor. Las razones para que se produzcan son las temperaturas y presiones altísimas que se presentan dentro de la cámara de combustión o sea suben tan alto que parte del combustible sin quemar, explota en ves de quemarse uniformemente.
Combustión: Es una reacción química en la cual ciertos elementos del combustible, tales como el hidrógeno o carbono se combinan con el oxígeno del aire, ocasionando un aumento en la temperatura de los gases.
HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 HIPÓTESIS (H1)
La aplicación del método historia del tema es eficaz para el aprendizaje del desmontaje y montaje del motor Otto en la institución educativa José G. Otero - Tarma
VARIABLES
a) Variable independiente (X): Método Histórica del tema
Definición conceptual
Método que permite conocer la evolución y desarrollo del objeto o fenómeno de investigación se hace necesario revelar su historia con sus etapas principales de su desenvolvimiento y las conexiones históricas fundamentales.
Definición operacional
Proceso didáctico en el que se consideran los siguientes pasos:
1. Heurística (Búsqueda de fuentes)
2. Crítica de la evolución.
3. Síntesis.
b) Variable Dependiente (Y): Desmontaje y montaje del motor Otto
Definición conceptual
Montaje y desmontaje del motor Otto que permite conocer la evolución y desarrollo del objeto o fenómeno de investigación se hace necesario para aplicación en el mundo tecnológico de hoy en día.
IV. METOOLOGÍA
4.1 METODOS DE INVESTIGACION
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Nivel de investigación
La investigación es de nivel aplicada tecnológica.
3.2. Tipo de investigación
Por su finalidad y naturaleza la investigación que presentamos es de tipo aplicada, porque su objeto es aplicar el método de la falsación para el aprendizaje del desmontaje y montaje del motor Otto en la institución educativa José G. Otero - Tarma
3.3. Población, muestra y procedimientos muéstrales
3.1.1. Población
Lo constituirán todos los estudiantes de la institución educativa José G. Otero – tarma, que son un total de 500 alumnos matriculados.
3.1.2. Muestra
Elegiremos criterialmente a los alumnos del cuarto “A” y “B” de la I.E. José G. Otero, que son un total de 30 alumnos
La muestra es no probabilística, la técnica y procedimiento de selección de la muestra es intencional porque responde a las necesidades e intereses del investigador.
En concordancia al tipo y nivel de investigación, se utilizará el método científico, específicamente el método experimental, que consiste en reproducir artificialmente en un ambiente preparado, los procesos de desmontaje y montaje del motor Otto a partir de la aplicación del método investigativo, considerando como grupo de estudio a los estudiantes del VII Semestre de Educación Técnica Mecánica Automotriz.
4.2. Diseño de investigación
El Diseño es pre experimental, con un grupo de estudio el cual será sometido a un pre test y post test, que será evaluado respecto al desmontaje y montaje del motor Otto.
El esquema que corresponde a este diseño es: GE : 01 X 02
Donde:
GE : Alumnos de la I.E José G. Otero - Tarma
O1 : Pre testX : Medición desmontaje y montaje del motor Otto.
O2 : Post test
La investigación realizada, debido a su finalidad y naturaleza es de tipo explicativo, correspondiente al enfoque cuantitativo.
4.3 POBLACION Y MUESTRA
4.3.1 Universo
Está constituido por los Estudiantes de la institución educativa José G. Otero - Tarma.
4.3.2 Población
Lo constituyen todos los alumnos del 1º al 5º grado del área educación para el trabajo, la especialidad de mecánica automotriz de la I.E. José G. Otero., que son un total de 152 alumnos matriculados.
4.3.3 Muestra
Elegiremos criterialmente a los alumnos del 4º grado de la especialidad de la especialidad de mecánica automotriz de la institución educativa José G. Otero, que son 25 estudiantes. La muestra es no probabilística; La técnica y procedimiento de selección de la muestra es intencional porque responde a las necesidades e intereses del investigador.
4.4. TRATAMIENTO ESTADÍSTICO
Se utilizará la estadística descriptiva que nos permitirá obtener datos como la moda, mediana y varianza respecto del método del método de la historia para el aprendizaje del desmontaje y montaje del motor Otto y la estadística inferencial para generalizar los datos obtenidos, realizando la comprobación de la hipótesis respectiva. Para facilitar el análisis estadístico nos apoyaremos con el programa para computadora SPSS, que es un paquete estadístico para las ciencias sociales.
V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
5.1. RECURSOS HUMANOS
- Responsables de la Investigación.
- Profesores y alumnos de la especialidad mecánica automotriz.
5.2. RECURSOS INSTITUCIONALES
- Textos de taller.
- Computadora.- Grabadora.
- Cámara fotográfica.
- Papelotes
5.3. PRESUPUESTO:
a Costo del proyecto:
- Material Bibliográfico, revistas, artículos, libros y folletos S/. 100.00
- Material de Escritorio: papeles varios, cinta de impresora, lapiceros y otros S/. 50.00
- Pasajes y viático S/. 100.00
- Impresión del trabajo de investigación S/. 200.00
- Imprevistos. S/. 200.00
TOTAL S/. 650.00b. Financiamiento: Auto financiado.
III. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADESACTIVIDADES
4.3 Cronograma de actividades
ACTIVIDADES
2008
2009
E
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
D
E
1.Definir y Plantear el Problema
X
2.Delimitar el marco de referencia del problema
X
3. Preparar el diseño de investigación
X
4.Recolectar la Información
X
5.Organizar y procesar los datos
X
6.Analizar y relacionar datos de las unidades de estudio
X
7.Interpretar resultados y elaborar conclusiones
X
X
8.Elaborar esquema estructural del producto
X
9.Revisar bibliografía especializada de consulta
X
10.Redactar documento: informe de investigación
X
11.Analizar presupuesto y cuantificar metas
X
12.Redactar informes
X
13.Evaluar cumplimiento de objetivos y metas
X
14.Sistematizar y producir publicaciones
X
X
BIBLIOGRAFÍA
Alonso Tapia, Jesús.
1992
Leer, Comprender y Pensar. Nuevas Estrategias y Técnicas de Evaluar. / Jesús Alonso Tapia y colaboradores principales; Nuvia Corriedo López . . . [et al] Centro de Publicaciones del Ministerio de Educación y Ciencia C . I. D. E. Madrid.
CALERO PÉREZ, Mavilo
1998
Teorías y aplicaciones básicas del constructivismo pedagógico
Edit. San Marcos. Lima – Perú
CUEVA GARCÍA, A.
1999
Nuevos métodos de la Educación
Edit. AFA – Perú.
FLORES VELASCO, Marco
1998
Creatividad y educación
Edit. San Marcos. Lima-Perú.
HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto
2000
Metodología de la investigación
Edit. Esfuerzo S.A. México.
IMRE , Lakatos
2002
La versión sofisticada del falsacionismo
Falsacionismo@.com
LAKATOS IMRE
2000
La versión sofisticada del falsacionismo
Edit. Lumusa España.
POPPER Karl
2002
El Falsacionismo. Falsacionismo@.com
SANCHEZ LIHON, Danilo.
1984 Cómo leer Mejor.
Edic. Lima - Perú. 204 pp.
SANCHEZ CARLESSI, Hugo
Metodología y diseño en la investigación científica aplicados a la psicología educación y ciencias sociales Lima – Perú 149 pp
TORRES BARDALES, C.
Orientaciones básicas de metodología de la Investigación Científica I edición Lima - Perú
HERNADEZ SAMPIERI
AUTOMOTORES
http://www.slideshare.net/AdriZamora/motores-de-ciclo-otto-201767/
Metodología de la investigación segunda edición México 1999 p 501
Textos mecánicos de motores Otto
Motores Otto
